国内DRAMメーカー・エルピーダが破綻し、国内外の企業が支援に名乗りを上げている。その中で東芝が脱落し、残るのは米国、台湾の企業のみと言うのは、寂しい限りである。今回は、このDRAMの顛末から、メーカー企業の将来に関して考えていきたい。

　現時点で世界のDRAM市場の半数近くのシェアを握っているのは、言わずと知れたサムスンである。日本のDRAMメーカーは惨憺たるものだが、台湾も米国もサムスンの後塵を拝している状況である。そこで、今回エルピーダの入札に加わっている各社は、エルピーダを取り込んで、さらに米国と台湾企業が合弁して、サムスンに対抗していこうという戦略である。

　世界市場におけるDRAMの供給が、サムスンの独占状態になることは、どうしても避けたいというのが、他のメーカーの思惑である。しかし、こうなってしまったのは、企業間の競争という資本主義経済の呪縛にとらわれている、企業、そして、国家の戦略ミスであると考えている。

　ところで、DRAMというのは、コモディティ化が進んでいるデバイスであり、価格競争に耐えられる体力を持つ企業が生き残るという構図が成り立っている。韓国では国家戦略として企業を統合させてきた。これは半導体市場のグローバル化を見据えた展開であり、事態はその思惑通りに進んでいる状況だ。

　今後、自動車にしろ家電にしろ、企業対企業の国内競争の時代は終焉を迎え、国家を代表する企業同士のグローバルな競争の時代になっていくと思われる。その時代に備えて、企業は積極的に統合していくべきである。企業は、昨日までの敵と急に手を組んで一緒に頑張ろうといっても、なかなかうまくはいかない。そう考えると、国家が主導で、企業の統合を進めていかないと、国際競争に生き残れない。障害となるのは独占禁止法かも知れないが、グローバル化を見据えて、世界規模の競争に生き残るための支援をする法律になっていく必要があると感じる。

　グローバル化していく市場を見据えて、早めに国内企業を統合させて、資本力、開発力を充実させ、もの作りを中心とした日本の将来像を描ける政治が行われることを祈るばかりだ。

　FaceBook(FB)がInstagramを10億ドルに及ぶキャッシュや株式で買収するという話は、多くのネットユーザーを驚かせた。Instagramは小さな会社である。そんな同社に対してFBが10億ドルという大金を使って買収しようとするのは、一見すると高い買い物のようにも思える。

　FBの今回の買収に関して、企業価値という観点から考えてみる。

　企業の再生、吸収合併、清算などのときには、その企業価値が重要になってくる。一般に資本が欠損していたり、債務超過にいたっているような企業の価値は、清算価値で計られることが多い。つまり、特定の時点でその企業が持っている資産をすべて売却、除却を行い現金化した場合にどのくらいの金額になるかというのが、清算価値である。

　一方、企業が継続的に利益、キャッシュフローを生み出しているような場合、継続価値という考え方でその企業の価値を算定する。これは、DCFを用いて、市場金利をベースにその企業が将来にわたって生み出す価値を算定するのである。

　しかし、今回のInstagramの買収に関しては、これらの価値算定方法以外で行われたように考える。

　ひとつは、経営を一体化すること、つまり連結の経済性を発揮することによるFB側のキャッシュフローの増加である。画像の共有はFBの成功要員のひとつとして考えられているが、それをブラッシュアップすることで、さらなる利用者の増加を期待しているのではないか。

　もう一方は、他社に買収されることによる、機会損失の回避である。さらには、Instagramが抱えているユーザーの取り込みが視野に入っているのは間違いない。

　FBは価格算定の詳細を明らかにしていないが、いずれにしろ「したたか」だったのはInstagram側では・・・そのように考える。

　ウィルコムの累積契約数が486万件を突破し、過去最高を記録した。これは4年8ヶ月ぶりの記録更新であり、瀕死の状態であった同社にとっては奇跡と言ってもよい。

　同社は、2010年の12月からソフトバンクのグループ会社になった。同社の契約数の推移を見るとそこを転換点としてまさにV字回復している。ソフトバンクがまた世間をあっと言わせた一例と言うこともできる。

　そもそも、PHSという通信媒体自体、斜陽傾向であり、他のキャリアも次々とPHSから撤退していた。その中で、これだけの回復基調に乗せることは、並大抵のことではないと思われる。

　象徴的な新サービスとしては「だれとでも定額」「もう1台無料キャンペーン」ではなかっただろうか。誰とでも定額で通話できるというのは、まさに禁じ手ではなかったか。また、PHSなのにイエデンワという固定の通話機を投入したり、超小型の端末を発売したりして、話題を振りまきながら、新しい需要を掘り起こしていったのではないだろうか。

　キャンペーンの名称もおもしろい。ネガティブワードである「どん引き」を使った「どん引きキャンペーン」・・・3年間基本料980円も消費者の関心を引きそうなネーミングである。

　しかしながら、携帯とPHSの棲み分けはできていない気がする。どちらかで新技術が開発され広まれば、他方を食ってしまう可能性が高い。

　さて、今後のウィルコムがどうなるか、しばらくは目が離せない。

　東日本大震災で復興支援のために募金活動をした人も多いと思う。募金は非常に簡便で、かつ効果的な支援方法である。私も幾ばくかのお金を会社や街頭、そして団体に募金した。

　しかし、募金したお金がどこでどのように被災者のために役立ったのか、知りたいと思っても追跡することは難しい。それは募金活動の構造的な問題である。支援の効果が支援者にとって見えにくいと言うデメリットがある。支援の実態を支援者側に開示する仕組みがなければ、モラルハザードの発生を防げないのではないかと思うこともある。

　一方で、ボランティア活動というのは、ピンポイントで困っている被災者を救うことができる。支援したい人たちに直接働きかけることができる。しかしながら、実際にボランティアを行うことは、会社勤めの人などにとっては非常な困難を伴うし、腰も重くなる。

　私は、簡便な支援で、支援の効果がよく見える方法はないかと模索していたが、近頃紹介されたファンドによる支援というのが興味を引いたので紹介する。

　被災地の復興のためには、地元の中小企業の再生が欠かせない。しかし、中小企業を支援するべき地元金融機関は自分たちの存続が先決で、被災した中小企業に融資を行うための体力が残っていない。中小企業に融資を行うためには、彼らの事業再建計画を正しく評価する必要があるが、そのための人的、金銭的な余裕がないのである。金融機関からの融資が受けられない中小企業は、被災した設備を修理したり新規に購入しなおしたりするための資金を得ることができず、再建は遅々として進んでいない。

　そこで、小口ファンドを専門に扱う民間業者が被災した中小企業を審査してその再建可能性を探り、その結果に基づいて広く一般から小口の融資を募集し、そのお金を当該企業に貸し出すという仕組みで支援していこうというものである。もともとこの業者は音楽家のためのファンドを運用していたようで、社名にもミュージックという名前がついている。もちろん現在でも音楽家の支援は行っているが、被災地域の企業のためのファンドもたくさん開設されている。

　ファンドであるから、元本割れを起こす可能性もあるが、再建が予定以上に進めば、利益の何割か利息として返ってくる可能性もある。

　被災した人たちを利用して金儲けをしていいのかという議論もあるとは思う。日本にはリスクマネーという考え方がまだ根付いていないので、ファンドというものに対する抵抗感がある人がいるかも知れない。マイクロファイナンスという考え方に基づいてバングラデシュの貧困層を救っているムハマド・ユヌス氏のように、今までにない新たなやり方として注目されるのではないかと思っている。

もともと路線バス事業者が始めた高速バス事業であるが、そこにツアーバス業者の参入が相次いでいる。今や高速バス事業は、戦国時代となっている。

ツアーバス事業者は、あくまでも旅行商品という位置づけであり、道路運送法の適用を受けなくて良い。そのため、停留所などの設備を設ける必要が無く、小資本で参入できるのだ。しかし、独自の停留場所を持たないため、ターミナル駅周辺道路を停留所代わりにするため、渋滞を引き起こすなど、トラブルを引き起こしすことになっている。

よく似た状況なのが、オフィス街の道ばたに登場するお弁当販売店。彼らもオフィス街に店舗を構えずに、軽トラックなどで売りに来るので、既存の飲食業の脅威となっている。たまに警察が取り締まっているのを見ることがあるが、しばらくすると別の場所で弁当売りを再開する始末。

ということで、こういったアウトサイダーをどう取り込んでいくかというのが、行政の役割なのだが、今回はツアーバス業者を乗り合いバス業者に移行することを求めるというもの。これは既存のバス業者からの不公平感を指摘する声に応えたものである。しかし、小規模なツアーバス業者にはハードルが高いものであることに変わりはない。

国土交通省は、その代わりに、柔軟な運賃設定ができるように、現行の道路運送法を改正する方針だと言う。小規模ツアーバス業者の参入障壁を下げようというものだが、どのくらいの業者が参入できるかは未知数だ。

　今朝の0700のTVニュースで、速報として報じられて知った。事故の映像が空港の定点カメラに収められていたが、事故機は滑走路でバウンドして左側にあおられるようにしてひっくり返った。

　映像を見たときMD-11らしかった。事故原因について語るのは早計であるが、MD-11に関しては、とかく不安定であることが取りざたされている。MD-11は簡単に言うと、DC-10の胴体を延長して、アビオニクスを近代化したものである。胴体を延長し、主翼も大きくしてウィングレットを付けたのだが、スタビライザ（水平尾翼）が相対的に小さくなり、縦方向の安定性が減少しているということだった。そのため、不安定な機体といわれている。
　今回の映像を見る限りでは縦方向の不安定さが事故の引き金になっているように見えるが、どうであろうか。FDRなどを解析してみないと何とも言えないが。

　残念ながら、２名の乗員は亡くなられたということで、横転したコクピットからの脱出は困難だったのだろうことが想像される。

＜国外退去＞のり子さん残し、夫婦は比に帰国へ
3月13日15時8分配信 毎日新聞

　不法入国で国外退去を命じられ、家族３人での在留特別許可を求めていたフィリピン人のカルデロン・アランさん（３６）＝埼玉県蕨市＝の一家は１３日、東京入国管理局と協議。一家の代理人の弁護士によると、中学１年の長女のり子さん（１３）を日本に残し、夫婦は４月１３日に帰国することにした。のり子さんの２年生の始業式が４月８日に予定されており、両親は始業式を見届ける。のり子さんは親族に養育してもらうという。(Yahoo!ニュースより)

　この問題は、国の対応を含め、マスメディアで大きく取り上げられた。家族に対し同情的な世論をベースに、国の対応に批判的な論調が目立った。ここでは、少し視点を変えて、この報道を次の２点から論じてみたい。

１．家族への同情論について

　入国管理局の強制退去という決定に関して、罪のない娘も含めた強制退去はかわいそうだという同情論が支配的であった。しかし、同情はあくまでも同情であって、それによって法が曲げられてはならない。それでは法治国家とはいえない。３人一緒に帰国するか娘一人だけ在留するかという決定であれば、その中で出来るだけの支援をするのが同情ということではないかなと思う。そういう意味では、国外退去処分となった両親に対し５年の再入国不許可という規則を留保して短期の入国を認めるというのは、入国管理局側としても十分な人道的な配慮をしていると言える。偽造パスポートを使って不正に入国した罪は罪で裁かれなければいけない。その中で、お役所としては破格の人道的配慮をしている。支援者側もその事実を受け止めて、残される娘への今後の援助を考えていくべきだろう。

２．報道のあり方について

　こういう国民の同情を買いそうなニュースはマスメディアは飛びつきやすい。支援者がマスメディアを利用しようとして彼らに情報を流し訴えたのか、それともマスメディア側が嗅ぎつけてきたのかはわからないが、大々的に報道されたことで、入国管理局側もより厳格な態度を取らざるを得なくなったのではないかと思われる節がある。マスメディア、ジャーナリズムのあり方に関してはいつも疑問を持っているので、またマスメディアを批判するのだが。しかしながら、マスメディアによる事件報道が類似犯を呼び、批判報道が相手を頑なにするということは、過去に何度も起こっている。今回も大々的に報道されたことで、入国管理局側を強硬な姿勢に追いやったのではないか、といえないこもない。マスメディアの功罪は、誰が断じてくれるのだろうと常に思わざるを得ない。

　ま、いずれにしろ、入国管理局側の示した措置に従うということで、まずは一件落着ということだろう。

宇宙ごみ急接近、一時避難＝ISS乗員3人が脱出装置に
3月13日6時14分配信 時事通信

　【ワシントン12日時事】米航空宇宙局（NASA）は12日、国際宇宙ステーション（ISS）に宇宙ごみが衝突する恐れがあったため、滞在中の3人の乗組員が緊急脱出装置に一時避難したと発表した。宇宙ごみは通過し、衝突を免れた。
　宇宙ごみは長さ8．5ミリほどだったが、時速約2万8000キロで周回しており、ISSに衝突していれば大きな被害が生じた可能性があった。
　NASAは宇宙ごみがISSから約4．5キロ以内に接近する危険性を予測。ISSの位置を変えて衝突の危険を回避する時間がなく、マイケル・フィンク船長ら米国とロシアの乗員3人はISSにドッキングしているロシアの宇宙船「ソユーズ」の脱出カプセルに約10分間避難した。(Yahoo!ニュースより)

　宇宙ゴミ（スペース・デブリ、以下デブリ）に関しては以前ここでも述べたことがあるが、実際にその影響が報じられるのは初めてではなかろうか。先日（２００９年２月１２日）も、人工衛星同士が衝突して大量のデブリが発生したばかりだが、今回の報道を見るとデブリの問題が、宇宙開発に与える影響については今後深刻になっていくことが予想される。そして、デブリによって他の人工天体が破壊されその破片が新たなデブリとなり、更に衝突の危険を増加させ、最終的に地球の周りがデブリだらけになって人工天体を打ち上げられなくなるという、ケスラーシンドロームの発生も現実味を帯びてきた。

　デブリに関しては、ある程度大きなものであれば地上から観測・追跡が可能であり、衝突の危険を予測しそれを避けることも可能である。また、小さなものであればデブリ除けのバンパーを設けるなど衝突しても被害を最小限に抑えることは可能である。しかしながら、２者の間の大きさのデブリに関しては、地上からの観測が不可能であり、衝突により甚大な被害が生じることもあり、人工天体にとっては非常に大きな脅威となっている。実際、長期間宇宙空間に浮かべられていた人工衛星の太陽電池パネルなどは数多くの小さなデブリの衝突痕が観測されるという。

　デブリ対策の基本は、地球上でのゴミ問題と同じで、デブリを発生させないことが最上の方法である。ロケットを打ち上げる段階で、宇宙空間で切り離される下段のロケットエンジンや燃料タンクなどは、大気圏に落下するとか、墓場軌道に乗るように設計するとか、が必要になるだろう。また、すでに存在するデブリに関しては一つずつ確実に回収していく必要がある。レーザー光線を照射してデブリを溶かしてしまうという方法も考えられているというが、大きな施設が必要であるので、ISSのような大規模な天体でないと難しいかも知れない。

　いずれにせよ、デブリの問題は今後の宇宙開発にとって非常に大きな問題である。それにしては、各国の宇宙開発機関がこの問題に対してあまり熱心に対策を講じてないように思うのは私だけであろうか。人命が失われるような大きな事故が発生してからでないと、本腰を挙げないのであろうか。（それこそ、プラネテスの世界であるが。）

鳥栖事業所閉鎖へ　パナソニック子会社　社員９００人配転
2月18日7時7分配信 西日本新聞

　パナソニックの１００％子会社で、電子回路製造装置関連のパナソニックファクトリーソリューションズ（大阪府門真市、武本義郎社長）は１７日、鳥栖事業所（佐賀県鳥栖市）を９月までに閉鎖し、同事業所の全正社員約９００人を甲府事業所（山梨県）と門真事業所（門真市）に配転させると発表した。鳥栖市は同社の撤退により、法人市民税が年数億円減収になるとみている。

　鳥栖事業所は九州松下電器（現パナソニックコミュニケーションズ）の一部門として１９９１年に操業。２００３年に現社名になり、主に製品開発拠点として機能してきたが、量産拠点の甲府事業所（現社員約３５０人）に開発・製造機能を集約し、体質強化と効率化を図る。

　鳥栖事業所の正社員約９００人については、約８００人を甲府、約１００人を門真に順次移す。別に事務系の非正規労働者が約５０人いるが、大半が３月に契約期間満了を迎え、期間が切れた後の再雇用はしない。約４万５０００平方メートルある敷地の閉鎖後の用途は未定という。

　中島俊明専務は「昨年春から拠点再編を検討していたが、世界同時不況で加速させざるを得なかった」と説明している。

＝2009/02/18付 西日本新聞朝刊＝  (Yahoo!ニュースより)

　この鳥栖事業所は私も随分お世話になったところであり、それが閉鎖されてしまうのはいくら時代の流れとはいえとても残念ではある。

　そもそも彼の会社は、松下電器産業本体のFA部門と九州松下電器のFA事業部を統合したものであり、その鳥栖事業所は元九州松下電器である。そこでは地元採用の社員が多く、遠隔地への異動に抵抗を覚える社員も多いのではないかというのが私の感想である。仕事に対するモチベーションの低下や環境などが変わることによる仕事の能率の低下を引き起こしはしないか、非常に心配している。そして地元採用の多くの社員が退職を選択したらどうなるのか。景気回復後のP社の開発力には非常に危機を抱いている。

　もちろん、そういった危機を機会と捉えることが、協力会社にとっては必要なことになる。大会社の技術力が落ちたとき、そこを支えることが出来るのは私たちの会社と言うことになるかも。そういう状況を想定して、私の会社では甲府に対応すべく事業所を興す準備はしているのだが。

　いずれにせよここ半年はP社の動きから目が離せないのは事実である。

ブルトレ最終便切符１０秒で完売！「はやぶさ」「富士」
2月14日3時20分配信 読売新聞

　来月１４日のダイヤ改正で廃止されるＪＲの寝台特急「はやぶさ」（東京－熊本）と「富士」（東京－大分）の最終列車の乗車券が１３日午前１０時から全国の「みどりの窓口」で発売され、わずか１０秒で完売した。

　販売された切符は３月１３日午後に東京と熊本、大分をそれぞれ出発する上下４本計６４０席分。東京駅発着の「ブルートレイン」は両列車しかなく、最終列車以外も予約でほぼ満席となっているという。 

最終更新:2月14日3時20分(Yahoo!ニュースより)

　鉄道マニア（敢えて言おう、マニアであると！）が挙って買ったのだろう。実際に当日乗車する人は少なく、車内はがらがらである可能性が高い。JRとしては、売上が上がればよいのかもしれないが、このようなマニア的な買い方には私は苦言を呈したい。できれば、本当に最終列車に乗ってくれるような人に限定して販売することは出来なかったのか。

　切符を買った人が実際に乗ってくれるようにする方策はいくつかあるが、いちばん効果的なのは、乗った人限定で記念品を渡すというのがよいのではないか。限定かつシリアル番号を入れるなりして貴重な品であることをアピールすれば、それを目当てに実際に乗る人も多くなるのでは？また、航空機並みに、チェックインのシステムを導入して当日キャンセル待ちなどで乗れるようにするという手もある。

　何にせよ、最後のブルトレのテレビ・ニュースで、カメラ小僧ばかりが目立って客車の中はガラガラというような映像だけは見たくないものである。JRの工夫に期待する。